archive-nl.com » NL » Z » ZERO-MERIDEAN.NL

Total: 315

Choose link from "Titles, links and description words view":

Or switch to "Titles and links view".
  • Zwaailichten.org: Treinramp Schiedam
    zware D trein opeens vanachter de stoptrein op het andere spoor op De sprinter heeft dan al een flinke vaart gekregen Om 7 54 uur ter hoogte van de Henri Polakstraat botst de lichte sprinter frontaal tegen de D trein Stoptrein 4125 die op het andere spoor naast de D trein rijdt wordt zijdelings geraakt door de sprinter Links de sprinter 4116 in het midden loc1311 de wagons van de D trein zijn reeds weggesleept rechts stoptrein 4127 De voorste bak van sprinter treinstel 2008 wordt geheel vermorzeld door de de 111 ton zware locomotief 1311 Er vallen in dit treinstel 24 doden en 5 zwaar gewonden In de andere treinen vallen tientallen lichtgewonden De machinist van loc 1311 ziet op het laatste moment de sprinter naderen en kan nog net uit zijn cabine springen De machinist van de sprinter kan pas tegen 10 30 uur uit de wrakstukken worden bevrijdt en raakt zwaargewond De oorzaken Er is op de traject Schiedam Rotterdam West Hoek van Holland nog geen Automatische TreinBëinvloeding Dit systeem wordt geleidelijk ingevoerd na de treinramp bij Harmelen in 1962 maar de kosten zijn hoog De invoering verloopt dan ook erg langzaam 14 jaar na de ramp bij Harmelen is nog slechts een kwart van het spoornet van ATB voorzien de drukste lijnen het eerst Maar omdat StopTonendSein 60 zich vlak na het station Schiedam Rotterdam West bevindt zou de sprinter nog te langzaam hebben gereden om door de Automatische TreinBëinvloeding te worden tegengehouden Onder de 40 km u kan de ATB zijn werk niet doen Het baanvak Schiedam Rotterdam West Hoek van Holland wordt alleen door stoptreinen bereden ieder op hun eigen spoor behalve die ene keer per dag wanneer de D trein uit de Hoek op weg is naar Munchen De machinisten rijden dit korte stukje op routine en zien vrijwel altijd hetzelfde seinbeeld Het sein 60 toont in de normale dienstregeling altijd groen licht terwijl het vertreklicht op het perron van Schiedam Rotterdam West vrijwel altijd brandt Volgens de voorschriften dient de HoofdConducteur te letten op de vertreklichten op het perron Hij mag geen vertreksignaal geven als het vertreklicht niet brandt Maar de HC van trein 4116 is die 4e mei 1976 afgeleidt door een reiziger met zware koffers Deze stapt de trein uit maar stapte daarna weer in Vervolgens stapt de reiziger opnieuw uit en blijft op het perron staan Daarop geeft de HC alsnog het vertreksignaal maar vergeet naar het vertreklicht te kijken De machinist trekt routineus op maar ziet StopTonendSein 60 over het hoofd Het sprinter materieel is lichter dan gewone treinen en kan sneller optrekken Daarom heeft trein 4116 al een flinke snelheid als hij in de flauwe bocht naar station Schiedam Nieuwland de D trein achter de langzaamrijdende stoptrein 4125 te voorschijn ziet komen Hoewel de D trein langzaam rijdt is de hoge snelheid van de sprinter voldoende voor een botsing met een enorme impact De lessen Het is in 1976 al 14 jaar bekend na Harmelen 8 januari

    Original URL path: http://www.zero-meridean.nl/c_schiedam_040576.html (2016-02-07)
    Open archived version from archive

  • Zwaailichten.org: Brand Hotel Polen Amsterdam
    bevelvoerder van de autospuit Hendrik van de Prinsengracht die om 6 43 uur de Kalverstraat inrijdt ziet ditzelfde tafereel en geeft het sein Grote Brand De autoladder Hendrik en het springzeil worden onmiddellijk ingezet om mensen te redden Voor het springzeil is de manoeuvreer ruimte erg krap Bovendien zijn er wel 20 mensen nodig om zo n zeil vast te houden en vrijwilligers zijn moeilijk te vinden rond het inferno Inmiddels is op het Rokin de autospuit en ladder Nico van de IJtunnel kazerne aangekomen Autoladder Nico gaat op het Rokin 2 invalide mensen van een balkon op de eerste etage halen Het kost veel tijd terwijl her en der mensen in penibele situaties op richels staan te wachten op hulp Ook op het Rokin wordt het springzeil ingezet Sommige mensen gooien eerst hun bagage in het zeil en springen er dan achteraan Anderen springen naast het zeil Terwijl iedereen druk bezig is met het redden van mensen krijgt het vuur alle kans om zich razendsnel door het gebouw te vreten Pal naast Hotel Polen aan de andere kant van de Papenbroeksteeg is boekhandel de Slegte al snel door de overslaande vlammen bereikt Rond 7 uur is de draagconstructie aan de Kalverstraatzijde doorgebrand Het gebouw stort in boekhandel de Slegte met zich meesleurend Het brandende puin komt op de autoladder Hendrik terecht De brandweerlieden kunnen zich nog net in veiligheid brengen maar aan de Kalverstraat kant kan niemand meer gered worden De ladderwagen gaat geheel in vlammen op Een juwelier een modezaak een parfumerie een Aziatische winkel een schilderijenwinkel en een schoenenzaak worden geraakt door brandend puin Een ander hotel Suisse wordt ook bedreigd door het vuur Ladder Hendrik in de Kalverstraat Om 8 37 uur is ook de houten draagconstructie aan Rokinzijde doorgebrand Als er eerst 2 balkons afbreken en neerstorten is dat het sein voor de brandweer om zich uit de voeten te maken Hotel Polen wordt in een enorme stofwolk met de grond gelijkgemaakt Het reddingswerk is gelijk afgelopen er valt niets meer te redden De brandende puinhopen kunnen geblust worden Met 28 stralen en 2 waterkanonnen zijn de branden om 9 26 uur onder controle en wordt het sein brand meester gegeven Aan het eind van de dag is de brand uit De gebouwen Rokin 12 14 Kalverstraat 11 17 en de hele Papenbroeksteeg zijn verdwenen en daarmee het beroemde Hotel Polen en boekhande De Slegte met zijn tienduizenden antiquarische boeken Er zijn 13 mensen naar beneden gesprongen Ze kwamen daarbij om of raakten zwaar gewond 28 mensen konden met ladders gered worden en 10 mensen met het springzeil De volgende dagen werden nog 18 vermisten uit de puinhopen geborgen In toaal komen 33 mensen om het leven 32 hotelgasten en mevrouw Westra die boven de boekhandel woonde 57 mensen raakten gewond waarvan 21 ernstig De oorzaken Rond 4 30 uur die nacht krijgt de politie een melding van een inbraak in de meubeltoonzaal en bij de Slegte Er wordt dan niets bijzonders gezien De brand

    Original URL path: http://www.zero-meridean.nl/c_amsterdam_090577.html (2016-02-07)
    Open archived version from archive

  • Zwaailichten.org: Vliegtuigcrash Moerdijk
    en 4 bemanningsleden om 17 04 uur uit Rotterdam vertrekken voor de tussenstop in Eindhoven Naast de 4 Nederlandse bemanningsleden komen op één na alle passagiers uit het buitenland Er was een Amerikaan 2 Engelsen en 9 Duitsers aan boord Rond 16 uur nemen gezagvoerder Werner en co piloot Schoorl het weerbericht voor de route door Er bevindt zich dan een uitgebreidt onweersgebied ter hoogte van Vlissingen Het verloop Tijdens de startprocedure krijgt de bemanning het actuele weerbericht door die meldt dat de ontweeersstoring zich inmiddels ten zuiden en ten oosten van Rotterdam bevindt De weercondities zijn echter niet zo slecht dat het vertrek moet worden uitgesteld De PH CHI is om 17 09 uur los van de baan en koerst in zuidoostelijke richting op het onweer af De piloten zien op de weather avoidance radar dat er zwaar weer recht voor hen uit zit en kiest een wat zuidelijkere koers op weg naar Eindhoven om zo tussen 2 onweersbuien door te vliegen Maar boven het Hollands Diep ontwikkelt zich in de onweersbui plotseling een windhoos die recht op de F 28 aanstormt Terwijl de bemanning probeert verder naar het westen uit te wijken komt het vliegtuig om 17 12 uur midden in de windhoos terecht De krachten in zo n windhoos kunnen oplopen tot 3 a 9 maal de zwaartekracht die bovendien nog in tegelijkertijd in tegengestelde richtingen worden uitgeoefend De rechtervleugel wordt van de romp gescheurd De Eindhoven is direct onbestuurbaar geworden en stort neer in het industriegebied Moerdijk vlak bij de Shell raffinaderij De neus boort zich in de grond en het vliegtuig spat in stukken uitéén Alle 17 inzittenden zijn op slag dood Op de grond ziet brandweerman de Jong het vliegtuig neerstorten Hij krijgt een hartaanval en overlijdt De resten van 4 inzittenden waaronder gezagvoerder Werner en 1e officier Schoorl kunnen niet geïdentificeerd worden Ze zijn in een gezamenlijk graf op de Amsterdamse Nieuwe Oosterbegraafplaats ter aarde besteld Op de plaats van de ramp is in 2007 een herdenkingsplaquette aangebracht De oorzaken Op de radar van EuroControl in Beek is te zien hoe het vliegtuig op een hoogte van 1000 meter vliegt en snel hoogte verliest Op 200 meter hoogte zijn er 2 objecten zichtbaar het vliegtuig en de afgescheurde vleugel De vleugel wordt later geborgen uit de insteekhaven van de Roode Vaart 3 kilometer van de crashsite vandaan Het vliegtuig kwam in een zeer kortstondige enkele seconden durende downburst of microburst zeer krachtige luchstroom richting grond terecht Uit de gegevens van de Flight Data Recorder blijkt dat de F 28 bloot werd gesteld aan tegengestelde krachten die varieërden van 6 8 G tot 3 7G dus in totaal ruim 10 maal de zwaartekracht wat voor ieder vliegtuig voldoende is om uit elkaar te vallen De F28 was ontworpen en getest voor een maximale belasting van 4 G 4 maal de zwaartekracht De weerradar aan boord van de Eindhoven was nog niet zo geavanceerd dat deze de sterke turbulentie of windshear zeer snelle wisselingen in

    Original URL path: http://www.zero-meridean.nl/c_moerdijk_061081.html (2016-02-07)
    Open archived version from archive

  • Zwaailichten.org: Brand Casa Rosso Amsterdam
    en Oudezijds Voorburgwal 107 t m 115 Het imperium van Zwarte Joop staat in 1983 in de warme belangstelling van de FIOD en justitie die vrescheidene invallen doet in het complex Het verval van het imperium slaat toe en de macht van Zwarte Joop brokkelt af als in juni 1983 de Israëlier Joseph Lan zich bij Joop aandient Lan komt uit Amerika waar hij een gevangenisstraf wegens moord op zijn werkgever heeft uitgezeten Hij wordt bij Zwarte Joop geïntroduceerd door een Cosa Nostra baas en krijgt daarom een baantje als schoonmaker in het complex Maar Joseph Lan voldoet niet en krijgt het aan de stok met zijn werkgever Intussen heeft Lan echter ook een relatie met een cassière van de Calaba en komt daarom ook privé vaak over de vloer van de club Eind november 1983 loopt de ruzie op Joseph Lan wordt ontslagen en wordt de toegang tot de clubs ontzegt Als hij op 14 december weer zijn vriendin naar haar werk komt brengen wordt hij uit de zaak gezet Hij is woedend Hij dreigt Joop dood te schieten en zijn zaak in brand te steken Casa Rosso voor de brand Het verloop Op de avond van 16 december wordt Joseph Lan door de bewaking van Casa Rosso in de buurt gezien Ze nemen Joseph en zijn bedreigingen niet al te serieus maar rond 22 45 uur zet Lan zijn auto vlak voor de deur van Casa Rosso en loopt zwaaiend met een pistool de receptie van Casa Rosso binnen Hij heeft ook een blik benzine bij zich Voordat de bewaking kan ingrijpen gooit hij de benzine door de receptie en steekt die aan Het is 22 52 uur als Lan naar buiten loopt en wegrijdt De brand breidt zich intussen razendsnel uit De gangen en kamers van het ingewikkelde complex lopen vol rook De brandweer rukt om 22 54 uur uit met groot materieel maar heeft de grootste moeite om het complex midden in de rosse buurt aan een smal grachtje vol uitgaanspubliek te bereiken Uit alle hoeken en gaten van het complex proberen de bezoekers te ontsnappen Mensen springen uit de ramen maar de brandweer kan nog wel 4 bezoekers uit het complex redden 16 ernstig gewonden worden in veiligheid gebracht 2 doden kunnen direct worden geborgen De blusboot Jan van de Heijde komt vast te zitten onder een brug en kan pas veel later zijn 2 waterkanonnen in stelling brengen Het complex brandt helemaal uit Jan van der Heijde blust met 2 waterkanonnen Na het blussen met 18 lagedrukstralen en 3 waterkannonen kan op 17 december om 1 28 uur het sein brand meester worden gegeven maar het nablussen duurt nog tot 00 45 uur in de nacht van 18 december Tijdens het nablussen worden in een afgesloten bridgekamer 11 doden gevonden Een reddende buitendeur was vlakbij maar in de dichte rook onzichtbaar voor de slachtoffers Nablussing op 17 december Zwarte Joop was zeer aangeslagen door de brand waarbij ook medewerkers van hem om het leven

    Original URL path: http://www.zero-meridean.nl/c_amsterdam_161283.html (2016-02-07)
    Open archived version from archive

  • Zwaailichten.org: Brand pension de Vogel, Den Haag
    brandweer kent het pension aan de Scheepmakersstraat 22 wel Er is in 1989 een vergunning aangevraagd maar geweigerd Er moeten eerst een aantal voorzieningen worden getroffen Er moeten brandmelders brandtrappen en brandwerende scheidingswanden komen Maar de brandweer kan de situatie op de eerste en de tweede verdieping nog wel enige tijd gedogen nu de beheerder makelaar Tadeon heeft toegezegd met een opknapbeurt gaat beginnen De derde etage de zolder is echter te onveilig en mag niet voor de opvang worden gebruikt Maar in de nacht van 15 op 16 september 1992 is het pension overvol Er slapen zeker 50 bewoners in het gammele pand En nood breekt wet Ook op de zolder slapen 10 mensen Het verloop Rond 4 45 uur in de vroege ochtend van 16 september 1992 breekt er brand uit op de eerste etage Het vuur verspreidt zich razendsnel door het pand Er ontstaat enorme paniek Bij aankomst van de brandweer springen er mensen uit de ramen en van het dak Sommigen hangen brandend uit het raam Terwijl het redden van de bewoners in volle gang is stort een stuk van de zolder in en zet het trappenhuis in vlammen Voor de achtergebleven bewoners is er alleen nog een kooiladder aan de buitenkant beschikbaar maar van het bestaan ervan zijn ze niet op de hoogte 11 bewoners komen in de vlammen om of slaan te pletter op straat 15 bewoners raken gewond waarvan 5 ernstig De oorzaken Uit technisch onderzoek blijkt dat de brand op kamer 11 is begonnen en met benzine is aangestoken De bewoonster ervan een 37 jarige Antilliaanse vrouw is na de brand niet op het politiebureau opgevangen en dus ook niet ondervraagd over de gebeurtenissen Ze behoort tot de vaste bewoners en komt met tussenpozen al jaren in het pension In 1990 had ze haar eigen huis in brand gestoken maar het RIAGG zag geen risico voor herhaling zodat ze niet gedwongen werd opgenomen in een psychiatrisch ziekenhuis Ze belandde op de straat en aldus in pension de Vogel Ze meldt zich een week na de brand op het politiebureau en bekent de brandstichting Achteraf blijkt dat ze de brandstichting al een dag tevoren had aangekondigd Tijdens een ruzie met een medebewoonster riep ze Morgen ben je er niet meer Ik ga de hele keet in de brand steken Maar de labiele bewoners van De Vogel roepen dat wel vaker en er was nog nooit iets ernstigs gebeurd Op de avond van 15 september koopt de vrouw een paar liter benzine bij een tankstation en wacht totdat de beheerder s nachts om 3 30 uur naar bed is gegaan Een uur later steekt ze haar kamer in brand en verlaat het huis De psychiaters die haar voor de rechtszaak onderzoeken twijfelen tussen een ernstige gedragsstoornis en een dader die dus volledig ontoerekeningsvatbaar is of iemand die speelt dat ze gek is en dus wel degelijk wist wat ze deed De rechtbank wijst nader onderzoek echter af en veroordeelt de vrouw tot TBS met

    Original URL path: http://www.zero-meridean.nl/c_denhaag_160992.html (2016-02-07)
    Open archived version from archive

  • Zwaailichten.org: Bijlmerramp Amsterdam
    1 kant uit en een straffe wind schuin achter in de rug zou hem vrijwel zeker ergens op de aanvliegroute of tijdens de landing in de problemen hebben gebracht Of je op dat stuk gewoon neerstort of bij het aanvliegen van baan 06 boven het open land mogelijk door een 2e raket kan worden getroffen lijkt dan nog slechts een theoretisch verschil te maken De enige reden die Fuks beslissing meer zin zou geven is dat hij een tevoren door El Al bedacht noodscenario stipt opvolgde In dat scenario zou een El Al vliegtuig in problemen ten koste van alles zo snel mogelijk op Schiphol moeten worden gebracht in wat voor staat dan ook en bij voorkeur op de 09 27 baan om daarmee op het beschermde en afgeschermde luchthaventerrein een snelle en geheime berging van delen van de lading mogelijk te maken door de eigen veiligheidsdienst De 09 27 baan had toen geen spotters plekken voor nieuwsgierigen en vreemde activiteiten op of langs die baan zouden dus weinig pottenkijkers trekken Alleen is dit tegenstrijdig met het extra rondje boven Amsterdam om toch goed op de aanvliegroute terecht te komen Fuks heeft waarschijnlijk nooit een noodlanding op het IJsselmeer of in de Flevopolders eventueel vliegveld Lelystad waar de baan natuurlijk wel veel te kort was voor een 747 maar men wel een parate vliegveldbrandweer zou hebben overwogen Die opties waren vanuit het cockpitraam en op de luchtkaarten duidelijk zichtbaar Het had in beide gevallen tot een totale verwoesting van het vliegtuig geleid maar had dan geen slachtoffers op de grond geeist Toen de LY 1862 zijn rondje boven Amsterdam voltooid had kwam Fuks niet goed uit op de naderingslijn voor baan 27 Weer zat het toestel te ver naar links maar wel met de goede hoogte en snelheid Boven de polder ten zuiden van Weesp gaf Fuks het bevel de flaps aan de vleugel achterrand en slats aan de voorrand uit te schuiven De snelheid van het vliegtuig maakte het nodig het vleugeloppervlak te vergroten om zo meer draagvermogen te krijgen Wat Fuks niet wist was dat de rechtervleugel aan de voorrand beschadigd was door de afvallende motor 3 De slats kwamen niet of niet ver genoeg naar buiten terwijl dat aan de linkerkant wel gebeurde Daardoor ontstond er een ongelijke airflow over de vleugels en draaide het vliegtuig naar rechts weg richting Bijlmermeer Er was geen mogelijkheid om aan de rechterkant meer motorvermogen te geven om dit probleem op te lossen Fuks gaf in het hebreeuws nog de opdracht de flaps en slats weer in te trekken maar het was te laat Going down 1862 going down going down copied going down was het laatste wat de toren hoorde Het toestel maakte een 180 graden bocht over Gaasperdam rolde intussen steeds verder over en kwam uiteindelijk vrijwel verticaal in de lucht te hangen Het miste net de flats van Kikkenstein en Gooioord en boorde zich uiteindelijk om 18 34 uur in de 7e verdieping van de flats Kruitberg en Groeneveen daar waar beide flats met elkaar verbonden zijn Het staartstuk bleef in de flat hangen en stortte wat later op de grond de rest van het vliegtuig was geheel verpulverd en lag brandend tussen het puin van de 10 flatverdiepingen in een parkje Sommige onderdelen waren honderden meters doorgeschoten en hadden onder meer de metrobaan vernield Op de knik was het flatgebouw totaal verdwenen zodanig dat mensen die niet ter plaatse bekend waren het een wonder noemden dat het vliegtuig precies tussen beide flats in was neergekomen In werkelijkheid was dus het hele flatgebouw als met een mes doorgesneden Links en rechts van het gat stonden flatwoningen in brand De rampbestrijding De Amsterdamse hulpdiensten geassisteerd door de hele regio rondom het rampterrein pakten de situatie gezien de omstandigheden zeer adequaat aan Er werd rekening gehouden met honderden slachtoffers en daarom kwam een grote hoeveelheid ambulances en SIGMA s op de been De branden werden redelijk snel onder controle gebracht waarbij de Amsterdamse brandweer hulp kreeg van 3 zware crashtenders van de luchthaven Schiphol De crashtenders hadden tijdens het aanvliegen standby aan de baan gestaan en het vliegtuig zien neerstorten Vanuit hun positie bij de landingsbaan konden ze het vliegtuig zien neerstorten en waren ze in korte tijd via de A9 in de Bijlmer Ondanks de inschatting van de vele slachtoffers werden die avond maar 25 gewonden opgevangen in het AMC en het Brandwondencentrum Ook werden geen stoffelijke overschotten geborgen Alle slachtoffers moesten dus onder het puin liggen en zijn overleden concludeerde de Rampenstaf Ze schatten het aantal doden heel realistisch in op 250 Ondanks het adequate optreden van de hulpdiensten was er toch op het maaiveld en op de verhoogde wegen rondom een chaotische situatie ontstaan waarin iedereen op zijn eigen wijze probeerde orde te scheppen Temidden van deze chaos signaleerden hulpverleners ook mensen die niet op het rampterrein thuishoorden Sommigen van die mensen droegen de later zo berucht geworden witte pakken met kappen over het hoofd De meest voor de hand liggende hypothese is deze De El Al veiligheidsdienst was direct na het verlies van de motoren op de hoogte van het probleem met de LY 1862 Het vliegtuig zou naar Schiphol terugkeren en men moest rekening houden met een crashlanding op de baan In dat geval zou men proberen delen van de lading en mogelijk ook de beide zwarte dozen de Cockpit Voice Recorder VCR en de Flight Data Recorder FDR te redden Een dergelijk scenario zou de veiligheidsdienst kant en klaar op de plank kunnen hebben liggen evenals de daarvoor noodzakelijke uitrusting zoals hittewerende pakken en perslucht appartuur Na de Mayday van Fuks bereidde het veiligheidsteam zich voor op een snelle actie langs de landingsbaan maar toen het vliegtuig in de Bijlmer neerkwam was men via dezelfde weg als de crashtenders van de Schiphol brandweer razendsnel op de crashsite aanwezig om hetzelfde werk te doen Een extra probleem was wel dat het werk op het afgesloten luchthaventerrein makkelijker uit beeld gehouden kon worden dan midden in een drukbevolkte woonwijk maar dat risico moest men lopen om toch iets te kunnen redden Aldus liepen kort na de ramp al El Al veiligheidsmensen in aluminium kleurige hittewerende pakken met een kap over het hoofd over de puinhopen om te proberen delen van de lading en de recorders veilig te stellen Hoewel hierover door geen enkele getuige wordt gerept zou het dragen van een hittewerend pak ook inhouden dat de drager perslucht moest gebruiken Of er toen al direct zaken door deze El Al veiligheidsmensen van de rampplek zijn weggehaald en wat dat dan is geweest blijft een mysterie De El Al of andere Israëlische veiligheidsdiensten zijn ook later op de avond en ook de ochtend van 5 oktober actief geweest op de rampplek en ook toen zijn er waarschijnlijk zaken geborgen die men liever niet in de openbaarheid gebracht zag Of hier ook de verdwenen Cockpit Voice Recorder bijzat is onbekend Berging van slachtoffers en vliegtuigdelen Nadat de branden aan het eind van de 4e oktober waren geblust werd er gewacht tot het licht werd voordat de berging van slachtoffers en vliegtuigdelen op gang kon komen Het bergen van de slachtoffers ging aanvankelijk onder aanvoering van het Rampen Identificatie Team zeer zorgvuldig maar Burgemeester Ed van Thijn stond erop dat de berging op vrijdag 9 oktober voltooid zou zijn en daarom moest het tempo omhoog Uiteindelijk werden er 46 mogelijke slachtoffers geborgen terwijl men ervan uitging dat er ruim 200 doden waren gevallen Er waren intussen lijsten met honderden vermisten waarvan velen illegaal in Nederland verbleven De mogelijkheid was groot dat er ook nog eens tientallen slachtoffers niet als vermist opgegeven zouden worden vanwege hun illegaliteit Er startte een uitgebreid politie onderzoek om de lichaamsdelen te matchen met de lijst van vermisten Tot ieders verbazing slaagde men erin uiteindelijk een 100 match te bereiken Alle slachtoffers waren geidentificeerd en alle vermisten waren dood of levend gevonden Er waren aldus 43 doden te betreuren en waren tijdens de berging dus 3 slachtoffers dubbel geteld wat gezien de staat van de lichamen niet zo vreemd was De 100 match is dat wel Uit diverse bronnen waaronder de Lockerbie ramp is bekend dat in dergelijke omstandigheden van hevig uitwendig geweld op het lchaam gevolgd door langdurige blootstelling aan hoge temperaturen er lichamen geheel kunnen verdampen Waar dat in Lockerbie om 10 van het totaal aantal slachtoffers zou gaan kunnen er in de Bijlmer omstandigheden zijn geweest waardoor dit aantal lager ligt Zo waren er plaatsen op de rampplek waar de hitte straling van de kerosinebrand werd afgeschermd door delen van de flat Op die plekken zijn slachtoffers redelijk intact teruggevonden Er zijn ook slachtoffers gevallen buiten de directe brand zone Het percentage zou dus genomen moeten worden over het aantal slachtoffers dat wel is blootgesteld aan de combinatie van hevig uitwendig geweld en hoge temperaturen en waarvan nog slechts kleine fragmenten van teruggevonden is In alle redelijkheid zou er van uitgegaan mogen worden dat er nog 3 slachtoffers nooit teruggevonden zijn Vreemd is dat deze slachtoffers nooit officieel of in de pers vermist zijn hoewel er geruchten zijn dat in Ghanese illegale kringen wel degelijke onbekende vermisten zijn Ook zou door reddingswerkers plekken op het beton zijn gezien die een ander brandpatroon vertoonden mogelijk veroorzaakt door een slachtoffer dat geheel verdampt is maar wel het brandproces heeft beinvloed In ieder geval is de perfecte match eigenlijk te mooi om waar te zijn en moet in twijfel getrokken worden De berging van de vliegtuigdelen is zeer onprofessioneel verlopen De Nederlandse RijksLuchtvaartDienst en de Dienst Luchtvaart van de Rijkspolitie die hiervoor verantwoordelijk waren hadden gelukkig nauwelijks praktijk ervaring met zo n complex bergingsproces Er was geen sprake van een doordacht en systematisch bergingsplan wat door de beslissing van Ed van Thijn ook nog eens snel moest worden uitgevoerd Er konden ongecontroleerd hulpverleners omwonenden metropersoneel en om wat voor reden dan ook daar aanwezige mensen van AeroGround Services op de plekken komen waar vliegtuigdelen terecht waren gekomen En er waren daar Israëlische veiligheidsmensen die liever niet teveel inmenging in hun zaken wensten Nog op de avond van de ramp werd er door RLD en RP onsamenhangend op de rampplek naar aanwijzingen gezocht Mogelijk bewijsmateriaal werd improvisorisch veilliggesteld en bleek later onvindbaar Toen het bergen sneller moest gaan is er op de rampplek grof geselecteerd in termen van vliegtuig en flat Het vliegtuig belandde in hangar 8 op Schiphol en de flat op de stort in Nauwerna maar vanwege de groffe selectie uiteraard ook omgekeerd Het was dan ook niet heel verbazingwekkend dat de FlightDataRecorder uiteindelijk in hangar 8 in de vliegtuigresten opdook en dat de CockpitVoiceRecorder onvindbaar bleef ook op de stort in Nauwerna Jammer was het wel omdat de CVR uitsluitsel had kunnen geven over de reden van captain Fuks om op baan 27 te landen in plaats van op de veel gunstiger gelegen baan 06 Er zijn 3 mogelijke hypotheses over de vermiste CVR De CVR is tijdens de crash uit het rack geslingert en in de brand terecht gekomen alwaar hij geheel vernietigd is Deze hypothese is eigenlijk onmogelijk Het rack waar de CVR en FDR samen in zitten is intact in hangar 8 teruggevonden met de FDR erin en ook met de bouten van de CVR vastgeschroeft Bovendien zijn beide recorders gebouwd om lange tijd in zeer vijandige omgevingen intact te blijven en de situatie op de rampplek was niet zo uitzonderlijk dat de CVR geheel vernietigd kan zijn De CVR is onzorgvuldig geborgen Op de rampplek is hij niet als zodanig herkend en ook nog eens als flat puin naar de stort in Nauwerna afgevoerd Daar is hij ondanks intensief naspeuren niet gevonden en vervolgens tesamen met alle andere puin vernietigd In dat geval hebben een aantal mensen het ding in handen gehad of over het hoofd gezien Dat is niet onmogelijk maar wel ongeloofwaardig stom Een mogelijkheid zou ook nog kunnen zijn dat de CVR door een verzamelaar of andere buitenstaander is herkend en voor de eigen verzameling of voor chantagedoelen is ontvreemd De CVR is zeer zorgvuldig maar in het diepste geheim geborgen Mogelijk is het staartstuk waarin zich het rack bevond daartoe al op 5 oktober voor het dag werd afgevoerd naar een onbekende plek Daar of op de rampplek heeft de Nederlandse overheid samen met de Israëlische diensten de CVR uit het rack gehaald en richting Tel Aviv afgevoerd Er was op die 5e oktober sprake van één of meer extra vrachtvluchten naar Tel Aviv met een nooit opgehelderd doel Bovendien had zowel de Nederlandse als de Israëlische overheid redenen om de CVR niet te laten vinden en het gesprokene in de cockpit alleen door een zeer select gezelschap te laten bestuderen Op de CVR zouden dingen kunnen staan over de lading of zaken die de bijzondere status van Israëlische diensten op Nederlands grondgebied aan het licht zouden brengen en dat zou voor beide landen niet wenselijk zijn Dit lijkt een voor hand liggende en zelfs vanuit landsbelang zeer valide hypothese te zijn Tenslotte kan de overheid om hogere belangen veilig te stellen de noodzaak hebben wat voor zichzelf houden ook al komt daarmee de openbare informatievoorziening in het gedrang Gevaarlijke stoffen In de weken maanden en jaren na de ramp werden steeds meer mensen die in de eerste dagen na de crash op en om de rampplek waren geweest ziek Hun klachten varieerden van chronisch moe tot overleden aan kanker maar van overheidswege is er stelselmatig ontkend dat de ziekten een relatie met de Bijlmerramp hadden Zeker is dat de 70 ton kerosine geheel is verbrand Daarbij komen koolwaterstoffen vrij die geen blijvende schade aan de gezondheid aanrichten Over de overige gevaarlijke stoffen zijn de volgende hypothesen mogelijk De vracht van de LY 1862 bevatte heel geringe hoeveelheden gevaarlijke stoffen die allemaal aan de ICAO normen voldeden De gevaarlijke stoffen zijn in de kerosinebrand geheel uitéén gevallen in ongevaarlijke stoffen Het verarmd uranium is geheel intact geborgen Er zijn dus niet op grote schaal en gedurende lange tijd gevaarlijke stoffen of residu daarvan vrijgekomen waardoor mensen later ziek konden worden Dat beeld klopt met metingen die op de avond van 4 oktober op en rond de rampplek door de Chemische Adviesdienst van de Amsterdamse brandweer zijn verricht Sommige mensen zijn later aan psycho somatische klachten gaan lijden ten gevolge van de ramp en er kan incidenteel iemand ziek zijn geworden door heel lokale inademing van schadelijke stoffen maar niet op grote schaal De vracht bevatte ook onbekende maar zeer gevaarlijke stoffen die niet aan de ICAO normen voldeden Deze stoffen zijn niet allemaal volledig verbrand en uitéén gevallen in ongevaarlijke stoffen maar de stoffen of een mogelijk nog gevaarlijker residu daarvan zijn in de dagen na de ramp uit de rokende puinhopen vrijgekomen half verbrand waarbij dus veel meer vrije radicalen vrijkomen dan bij volledige verbranding Burgers en hulpverleners hebben daardoor lange tijd aan onverantwoordelijk hoeveelheden gevaarlijke stoffen blootgestaan en zijn daarvan later ernstig ziek geworden Het verarmd uranium uit het balansgewicht is deels intact gebleven maar voor een deel verpulverd Mensen die de uranimum stof in hun longen hebben gekregen kunnen hierdoor ernstig ziek worden en overlijden Hiertegen zijn op de rampplek geen beschermende maatregelen genomen in hangar 8 later wel echter niet van overheidswege maar op aangeven van de KLM Direct na de crash bogen verschillende diensten zich over de vraag of er gevaarlijke stoffen in het vliegtuig zaten en of die stoffen dan een gevaar voor de hulpdiensten op crash site konden vormen Ook hier werd weer uiterst onprofessioneel opgetreden De diverse vrachtbrieven bevatten om militaire redenen hele en halve waarheden en valse informatie Niet ale informatie werd direct door El Al doorgegeven aan de luchthaven authoriteiten De informatie die wel bij de luchthaven authoriteiten terecht kwam werd door hen gescreend waarbij de speciale status van El Al aanleiding was om de informatie ook nog eens te filteren waarbij de term onder de pet houden viel De luchthaven authoriteiten concludeerden heel snel dat de kleine hoeveelheden gevaarlijke stoffen aan boord in de kerosine brand geheel uitéén zouden vallen in ongevaarlijke stoffen Daarbij baseerden ze zich onder andere op de ICAO classificatie die volgens de vrachtbrieven aan de lading gegeven was Of die ook klopten met de daadwerkelijk lading werd niet onderzocht De zeer snelle conclusie werd nog beknopter doorgegeven aan de rampenstaf in het stadhuis te Amsterdam Er zijn geen gevaarlijke stoffen aan boord Later op de avond boog ook de Rampenstaf en de Amsterdamse brandweer officieren aldaar zich over de door de luchthaven authoriteiten verstrekte lijst en kwamen tot dezelfde conclusie De eventule schadelijke stoffen waren zo gering dat de 70 ton brandende kerosine alles moest hebben afgebroken tot relatief ongevaarlijke stoffen Hiermee was de cirkel rond en was de aanvankelijke berichtgeving van El Al explosieven giftige stoffen gassen teruggebracht tot een heel onschuldige lading Dat de 747 zelf verarmd uranium bevatte is direct na de ramp geheel uit beeld geweest Kennelijk was niemand daarvan op de hoogte Pas een dag later is die informatie mondjesmaat naar buiten gekomen via de KLM die in hangar 8 rond de verzamelde vliegtuigdelen op gebruik van beschermende middelen aandrong Op de rampplek bleef dat achterwege Verarmd uranium bevat een zeer zwakke radioactiviteit die pas wanneer de stof vrijkomt in kleine deeltjes wordt ingeademd en in de longen schade kan aanrichten Door de geruststellende mededeling van de Rampenstaf aan het Commando RampTerrein dat er geen gevaarlijke stoffen aan boord waren heeft de Amsterdamse brandweer pas laat op de avond door de eigen Chemische Adviesdienst alsnog metingen rondom de rampplek laten doen Eerder al was met de standaard Dräger meetbuisjes uit de inventaris van de C ommando wagen door de Officier van Dienst gekeken of er mogelijk chemische stoffen vrijkwamen Deze meetbuisjes meten in 1 keer een hoeveelheid aangezogen lucht door op het voorkomen van 6 soorten gevaarlijke stoffen waarmee niet meer dan een ruwe indicatie verkregen kan worden maar voldoende houvast geeft om verder onderzoek door de CA dienst te laten doen Daarvan was

    Original URL path: http://www.zero-meridean.nl/c_amsterdam_041092.html (2016-02-07)
    Open archived version from archive

  • Zwaailichten.org: Hercules ramp Eindhoven
    vanuit dat met zijn telefoontje aan 06 11 ook de gemeentebrandweer wel zal uitrukken Maar de gemeentebrandweer weet nog van niets totdat ze om 18 10 uur van de Politie het bericht van de crash en de rookwolk op het vliegveld doorkrijgen Op de AlarmCentrale van de gemeentebrandweer weten ze niet wat met de situatie aan te vangen en bellen eerst met de Philips bedrijfsbrandweer die vroeger ook op het vliegveld werkte maar nu van niets weet Uiteindelijk nemen ze via de vaste telefoonlijn contact op met de verkeerstoren van het vliegveld Het is dan 18 13 uur De On Scene Commander heeft de bedoeling om het brandende vliegtuig zo snel mogelijk met schuim af te dekken Daarvoor moeten de 2 crashtenders vanuit een aanvalspositie blusschuim spuiten uit een dak en een bumper monitor een schuim waterkanon Maar ze stuiten op een greppel die niet op de kaart staat en moeten omrijden Om 18 07 uur nemen ze hun aanvalsposities vóór het vliegtuig in Met 2 bumperkannonen en een dakkanon wordt een schuimdeken over het vliegtuig gelegd De dakmonitor van de MAC3 is defect zodat de blusploeg 4 handstralen aflegt maar de eerste aanval heeft wel succes Om 18 09 uur is het grootste deel van de brand uit wat in termen van de vliegtuigbrandbestrijding een 90 knockdown heet De On Scene Commander doet een eerste verkenning rond het vliegtuig Hij kan in het toestel niemand zien de toegangsdeuren zitten muurvast Om 18 10 uur is de watertank van de MAC2 na de eerste aanval leeggespoten en de MAC3 is halfleeg De bevelvoerder van de MAC2 gaat de lege crashtender bij de brandweerpost omruilen voor de volle MAC1 Om 18 14 uur als hij met de MAC1 met roepnaam IJsberg1 op weg is naar de brandend Hercules vraagt de verkeersleider aan de IJsberg1 of er assistentie van de Eindhovense gemeentebrandweer nodig is Eigenlijk had dit aan IJsberg4 de On Scene Commander gevraagd moeten worden maar de verkeersleider weet niet precies wie welke roepnaam heeft IJsberg1 antwoordt negatief De zaak lijkt onder controle De Eindhovense gemeentebrandweer wordt beleefd bedankt voor het aanbod Om 18 15 uur is de verwarring op alle meldkamers groot niemand lijkt te weten wat er precies van hen wordt verwacht De politie heeft vanaf de A58 de dikke rookwolken boven het vliegveld gezien en van de verkeerstoren gehoord wat er aan de hand is Daar vroegen ze nogmaals om ambulances en dat geeft de politie door aan de CPA 6 extra politiewagens rijden naar het vliegveld De Eindhovense GGD heeft na het telefoontje van de vliegveldbrandweer 2 beschikbare ambulances naar het vliegveld gestuurd en gaat na de aanvullende vraag van de politie nog meer ambulances vrijmaken De gemeentebrandweer doet na het geruststellende telefoontje met de verkeerstoren niets Maar gelukkig zijn de 2 centralisten in de kleine alarmcentrale van het vliegveld bezig het calamiteiten draaiboek af te werken en bellen op dit tijdstip zelf met de gemeentebrandweer Ook nu wordt niets met een calamiteiten scenario gedaan maar de AlarmCentrale van de gemeentebrandweer maakt een eigen inschatting over het in te zetten materieel Zo gaan om 18 16 uur vanuit de post Woensel een tankautospuit een hulpverleningsvoertuig en een schuim poederblusvoertuig op weg naar de vliegbasis Ook de Officier van Dienst wordt gealarmeerd Die laat direct vanuit Eindhoven nog 2 tankautospuiten uitrukken Intussen laaien op de crashsite de vlammen weer hoog op door de constant uitstromende kerosine en de grote stralingshitte die van de motoren en de felle binnenbrand afkomt Rond de motoren laait een hardnekkige metaalbrand op die zich niet met schuim of water laat blussen en ook in de cabine brandt het nog volop Er is explosiegevaar vanwege de kerosineresten die nog in de vleugeltanks zitten De bluskracht van slechts 1 crashtender is te weinig om het vuur onder controle te houden De eerder bereikte 90 knockdown is weer teniet gedaan Als de MAC1 om 18 17 uur vol water weer bij de brand arriveert moeten ze weer van voren af aan beginnen maar hebben nu nog maar één volle crashtender over De Eindhovense gemeentebrandweer is dringend nodig Om 18 20 uur is de eerste ambulance ter plaatse maar zij kunnen nog niets doen De crew is nog niet uit het toestel en de branden woeden nog volop Om 18 23 uur wordt voor de twee maal een 90 knockdown bereikt maar het toestel straalt dan nog een enorme hitte af De eerste voertuigen van de post Woensel moeten wachten achter een gesloten spoorwegovergang Ook zij moeten om de greppel heenrijden maar komen om 18 28 uur aan bij het wrak Ze worden opgevangen door de On Scene Commander die de bevelvoerder van de tankautospuit vraagt eerst de crashtender van water te gaan voorzien en de motor en metaalbranden met poeder aan te vallen Over de aantallen inzittenden wordt niet gesproken Maar rond die tijd ziet de bevelvoerder van de MAC1 bij het blussen van de motorbrand door een raampje in het toestel mensen zitten Hij wil naar binnen maar de On Scene Commander vindt het risico te groot Om 18 34 uur gaat hij met een hogedrukstraal maar zonder perslucht het vliegtuig in via het gat dat de zuurstofbrand in de romp heeft gebrand Hij blust wat brandjes en stuit dan op een grote hoeveelheid mensen Hij moet het hete toestel snel weer verlaten maar achter hem aan komen brandweerlieden met perslucht die de redding op gang brengen De slachtoffers worden uit het vliegtuig gehaald Om 18 36 uur worden de eerste 2 slachtoffers levend naar buiten gebracht door het gat in de romp Onmiddelijk komen de wachtende hulpverleners rond het wrak in actie Er wordt een gewondennest ingericht en extra ambulances en autospuiten besteld Op dat moment komen ook de tankautospuiten uit Eindhoven aan bij het wrak Om 18 47 uur wordt scenario 3 afgeroepen Een groot vliegtuigongeval met tussen 10 en 75 gewonden of doden Als om 18 51 uur ook de linker Paratroop Door met een hydraulische spreider is geopend komt de evacuatie snel op gang Tussen 19 00 uur en 19 45 uur komen 10 gewonden aan in ziekenhuizen in de omgeving 1 gewonde overlijdt in de ambulance Om 19 45 wordt het laatste slachtoffer uit het wrak geborgen Het rampenplan gaat pas rond die tijd volop draaien Er komen maar liefst 2 crisiscentra want gemeente en Defensie werken zorgvuldig langs elkaar heen Er is onduidelijkheid over wie waar precies moet zijn StaatsSecretaris van Defensie Gmelich Meijling zet de bestuurlijke verhoudingen op scherp door de waarnemend Burgemeester en dus als hoofd van de rampenbestrijding de hoogst verantwoordelijke enerzijds te negeren en anderzijds bevelen te geven alsof hij in oorlogstijd opereert 31 inzittenden waaronder de 4 bemanningsleden worden dood uit het vliegtuig gehaald 3 zwaar verbrande slachtoffers overlijden later Slechts 7 leden van het Fanfarekorps overleven hun missie in Italië De oorzaken De ramp met de CH 06 is een zeldzaam voorbeeld van een opéénstapeling van fouten misstanden en misverstanden die ieder voor zich onbeduidend hadden kunnen zijn maar tesamen een tragedie veroorzaakten waardoor een survivable crash uit kon groeien tot een grote ramp Als de Hercules conform de door Dutchmill aangegeven nadering op runway 04 was aangevlogen had het toestel recht voor de baan uitgekomen Nu is het toestel direct nadat het uit de scherpe rechterbocht kwam waarschijnlijk abusievelijk opgelijnd met de parallelbaan Toen de crew de fout ontdekte is het toestel met een S bocht naar baan 04 gestuurd waarmee zo kort voor de landing een onstabiele vliegsituatie is gecreërd Direct na de S bocht is een doorstart ingezet Een doorstart of Go Around wordt gedaan door vol motorvermogen te geven de neus op te trekken flaps te minderen en het landingsgestel in te trekken Dat heet in vliegertermen de 5 Ups Power Up Nose Up Gear Up Flaps Up Speak Up dat laatste omdat de toren geïnformeerd moet worden over de doorstart Daarna wordt al klimmend recht over de runway centerline gevlogen om aan het eind in een linker of rechter cicuit weer opnieuw op te lijnen voor de baan Die ochtend bij de eerste landing op Eindhoven had de CH 06 ook al een soortgelijke manoeuvre uitgevoerd In beide gevallen werd de toren niet geïnformeerd Het is niet bekend waarom de Hercules een doorstart inzette Waarschijnlijk vond de co piloot het toch beter om een circuit te vliegen dat hem opnieuw maar nu wel goed recht voor baan 04 zou brengen De Hercules was uit zuinigheids overwegingen niet met flight en voice recorders uitgerust dus het is onbekend wat er in de cockpit over de doorstart gezegd is Op het moment van de Go Around zat het toestel boven de baandrempel en zou een landingssnelheid van 108 knopen moeten hebben De Go Around speed van een Hercules is echter 134 knopen Die snelheden zijn vermeld op de Take off and Landing Data Card die de piloten voor zich moeten hebben tijdens de nadering De vlieger zou dus moeten weten dat hij op dat moment geen doorstart meer kon maken tenzij hij dacht dat de logge Hercules net zo zou reageren als een soepele F16 De vogels een zwerm spreeuwen en kievieten hadden daar niet mogen zijn Er was al eerder melding gemaakt van vogels in het net gemaaide gras rond de baan en met de komst van de Hercules had de vogelman van het vliegveld aan de kop van de baan moeten zijn om ze kort voor de landing nog te kunnen verjagen De opvliegende vogelzwerm is de directe aanleiding tot de crash Ze treffen het toestel aan de rechterkant en werden in de motoren 1 en 2 gezogen die daardoor uit gaan De crew zette ook motor 3 uit Wanneer dat precies gedaan is en waarom is onbekend De landingssnelheid zakt naar 103 knopen per uur ver onder de voorgeschreven Vmca 2 Velocity Minimum Control in Air de minimum snelheid waarop het vliegtuig nog bestuurbaar is met 2 motoren uit van 134 knopen En de CH 06 heeft niet 2 maar 3 motoren uit Alleen de rechter buitenmotor 4 draait nog op vol vermogen Tussen het moment van de vogel botsing en de crash zitten 12 seconden Dat lijkt kort maar is voor een ervaren bemanning voldoende om de juiste tegenmaatregelen te nemen Als het vermogen op motor 4 direct zou zijn teruggenomen het toestel horizontaal gelegd was de vleugels hadden daarvoor in een rolhoek van 5 moeten liggen om het verlies van de buitenste linkermotor te compenseren en de neus was opgetrokken had het toestel een glijlanding op de baan kunnen maken of in het ergste geval in het gras naast de baan Maar de buitenste rechtermotor 4 levert vol vermogen en de vleugels liggen recht Hierdoor wordt het toestel sterk scheef naar links geduwd tot de linkervleugel 190 meter naast de baan het gras raakt De bemanning van vlucht BAF610 miste de ervaring de kennis en de vaardigheid om de CH 06 uit de problemen te halen De vluchtplanning op Melsbroek had de vlucht ingepland met 2 onervaren piloten waarvan co piloot Vandereyken met een negatieve beoordeling van zijn instructeurs uit de conversie van de F16 was gekomen Hij zou niet erg gemotiveerd zijn geweest om op de langzame logge Herculessen te gaan vliegen in plaats van op de snelle wendbare F16 s Hij mocht wel op de Hercules vliegen onder close monitoring van een ervaren boordcommandant maar die ervaring miste Gielen Van dit alles wist de vluchtplanning niets toen ze de crew voor vlucht BAF610 samenstelde Ze wisten wel de Vandereycken minder dan de voorgeschreven 48 uur rust tussen 2 missies zou hebben als hij nadat hij zaterdag 13 juli terug was gekomen uit Portugal op maandag 15 juli weer op een lange vlucht werd ingepland Maar Vandereycken ging akkoord met hun vlucht voorstel Het is niet bekend waarom de CH 06 een tactische nadering maakte op Eindhoven Dat is een beweging die in oorlogs omstandigheden wordt toegepast om vijandelijke aanvallen te omzeilen Had het te maken met bravoure achtige F16 vliegstijl van de co piloot Of was de afwijkende nadering met de scherpe bochten nodig omdat de bemanning de weg kwijtgeraakt was Boord commandant Gielen gaf in het radioverkeer een andere positie op dan waar hij in werkelijkheid was Ook dat kan onderdeel uitmaken van een oefening in tactische nadering Maar met een volle bak aan passagiers aan boord op een mooie zomerdag worden er dan meer risico s genomen dan nodig is Het aantal inzittenden was niet in het vluchtplan opgenomen Dat vond de Luchtmacht maar allemaal bangige burgerluchtvaart flauwekul De passagierslijsten lagen in Eindhoven wel bij de passagiersafhandeling maar niet op de toren Dus weet de verkeersleider op de toren in Eindhoven officiëel niet dat er een compleet fanfare orkest in de Hercules zat Maar hij weet het wel degelijk Een kennis van zijn zoon had hem dat verteld Het is onduidelijk gebleven of hij nu wel of niet aan de centralist van de vliegveld brandweer heeft doorgegeven dat er minimaal 25 inzittenden waren De centralist weet zeker van niet maar vroeg aan de CPA wel om zoveel mogelijk ambulances Dat is een vreemd verzoek als je denkt dat er alleen een crew van 4 mensen in zit Op dit kritieke tijdstip vrijwel meteen na de crash had de verkeersleider het juiste calamiteiten scenario 3 af kunnen roepen Maar de verkeersleider dacht dat de brandweer het scenario moest vaststellen Er was dan ook nooit geoefend met het calamiteiten scenario Terwijl de On Scene Commander in de IJsberg4 onderweg is naar de brandende Hercules vraagt hij aan de toren hoeveel inzittenden er zijn De assistent verkeersleider in de toren antwoordt Niet precies bekend De assistent verkeersleider meende dat de On Scene Commander via zijn centralist wel wist dat er veel mensen in het toestel zaten maar dat de OSC nu wilde weten hoeveel precies Hij wilde daar liever geen gokje aan wagen bang dat de brandweer na het redden van precies dat aantal zou stoppen met zoeken Daarom wilde hij wachten tot de officieële passagierslijst uit Melsbroek is gefaxed Die fax komt om 18 40 uur binnen De On Scene Commander gaat er van uit dat het wel eens om een dubbele bemanning kon gaan 8 inzittenden Maar hij vraagt niet verder door aan de toren of het nu gaat om 4 8 of veel meer inzittenden Als hij om 18 10 uur een eerste verkenning om het toestel uitvoert kijkt hij of er deuren kunnen worden geopend Maar alle deuren zitten muurvast In de cockpit kan hij niemand zien Op dat moment is de MAC2 leeg en laaien de vuurhaarden weer op Hij concentreert zich op de brandbestrijding Het is nooit duidelijk geworden of er inderdaad niet met de redding begonnen had kunnen worden omdat het nog te gevaarlijk was rond het vliegtuig of dat de OSC door de stress een tunnelvisie op de brandbestrijding heeft ontwikkeld en de redding heeft vergeten De On Scene Commander mocht wel verwachten dat hij snel hulp van de gemeentebrandweer zou krijgen Hij kondigde al tijdens het uitrukken fase 2 van het calamiteiten plan af Fase 2 bestaat niet maar Scenario 2 wel Een vliegtuigongeval met vermoedelijk tussen de drie en tien slachtoffers De gemeente brandweer zou met groot materieel moeten uitrukken Maar de vliegveld centralist heeft geen idee wat met fase 2 te doen Hij pakt samen met zijn collega het calamiteiten boek dat ze nooit eerder gebruikt hadden en gaat op goed geluk met dat boek aan de slag Ze hebben wel al direct na het telefoontje van de verkeersleider om 18 05 uur via 06 11 bij de CentraalPost Ambulancevervoer om veel ambulances gevraagd Ze gaan er eerst vanuit dat 06 11 ook wel de gemeentebrandweer zou meesturen maar om 18 15 uur bellen ze dan toch maar rechtstreeks met de AlarmCentrale van de gemeentebrandweer In de gesprekken met de meldkamers werd nergens over calamiteiten scenario s gesproken noch wordt er door iemand expliciet naar gevraagd Men is van het bestaan niet of nauwelijks op de hoogte Op de AlarmCentrale van de gemeentebrandweer weten ze sinds 18 10 uur van de Politie meldkamer dat er een vliegtuig is verongelukt op de vliegbasis Maar de regeling met de vliegveldbrandweer is zo ingericht dat ze zouden afwachten tot ze om hulp gevraagd werden Toch bellen ze voor alle zekerheid nog maar even rond Eerst met de Philips brandweer in de foutieve gedachte dat die ook een wacht op het vliegveld heeft en om 18 13 uur wordt via de directe telefoon de verkeerstoren gebeld In feite was er sprake van een soort 15 minuten regeling die nog lang na de Hercules ramp gebruikelijk was tussen gemeentebrandweren en grote bedrijfsbrandweren Ook de luchtmachtbrand was in wezen een bedrijfsbrandweer waarvan aangenomen werd dat zo n korps best in staat was op eigen kracht de eerste inzet te doen Ook bij de brand in het cellencomplex op Schiphol in 2006 was de gemeentebrandweer op grond een zo n vertraagde alarmeringsregeling pas na 15 minuten in actie gekomen De verkeerstoren ziet op dat moment dat de brand aan het afnemen is Ze roepen de IJsberg1 op om te vragen of er nog hulp uit Eindhoven nodig was Waarschijnlijk meende de toren dat IJsberg1 de On Scene Commander was maar het is de MAC1 die op weg is naar de Hercules Ze kregen na wat storing en herhaling van de vraag wel antwoord van de IJsberg1 Negatief De gemeentebrandweer werd dus beleefd bedankt voor het aanbod De vliegveld brandweer zou er nog enige tijd alleen voor blijven staan In datzelfde tijdbestek zijn de 2 vliegveld centralisten bij het doorlopen van het calamiteiten draaiboek aangekomen bij het informeren van de gemeente brandweer Nauwelijks is de gemeentebrandweer afbesteld door de verkeerstoren of ze worden door de centralisten gevraagd uit te rukken Maar de de Eindhovense AlarmCentrale reageert snel en stuurt vanuit 2 brandweerposten materieel op weg Toch werd ook hier het calamiteiten scenario niet gevolgd De eerste uitruk was met veel minder mensen en materieel dan bij Scenario 2 het geval had

    Original URL path: http://www.zero-meridean.nl/c_eindhoven_150796.html (2016-02-07)
    Open archived version from archive

  • Zwaailichten.org: Legionellabesmetting Westfriese Flora Bovenkarspel
    ernstig ziek geworden en velen van hen houden blijvende lichamelijke klachten over aan het bezoek aan de bloemententoonstelling De oorzaken De Legionella pneumophila bacterie leeft in de bodem en in zoetwater maar meestal in lage aantallen Ze gedijen het best in stilstaand water bij een temperatuur tussen de 25 en de 55 graden celsius Dergelijke omstandigheden komen veelvuldig voor in warmwaterleidingen zwembaden fonteinen luchtkoelers en bubbelbaden Als er in die systemen plekken zijn waar het water niet stroomt kan de bacterie zich daar vermeerderen in slijmlaagjes de biofilm aan de binnenkant van leidingen of in het bezinksel op de bodem van reservoirs Legionella pneumophila Mensen kunnen de bacterie binnenkrijgen door het inademen van besmette waterdruppeltjes die in de lucht rondzweven Aan die besmetting kun je een legionella griep overhouden maar ook de levensgevaarlijke veteranenziekte legionellosis genoemd naar de eerste grootschalige uitbraak van een legionella besmetting in 1976 onder oud strijders van het Amerikaans Legioen in Philadelphia Tussen de besmetting en het ziek worden kan 2 tot 18 dagen liggen de incubatie tijd Slechts één tot zeven procent van de blootgestelde mensen wordt ziek meestal ouderen met een verminderde weerstand De meest kwetsbare groep komt te overlijden als gerichte behandeling te laat begint of hun conditie teveel ondermijnd is Omdat alle patiënten de Westfriese Flora hebben bezocht is de bron van de besmetting al snel duidelijk De tentoonstelling is echter alweer enige weken achter de rug als de epidemie zichtbaar wordt Het RIVM onderzoekt het tentoonstellingsterrein en probeert te achterhalen welke artikelen er tentoongesteld zijn Alle producten waarbij verwarmd water in de lucht verneveld wordt zijn extra verdacht In totaal zijn er 16 producten risicovol Twee whirlpools twee bubbelmatten elf fonteinen en een vernevelaar In drie daarvan twee whirlpools en een vernevelaar kan het RIVM de Legionella Pneumophila bacterie terugvinden Epidemiologisch onderzoek wijst de whirlpool van Jan Jong in hal 3 aan als de besmettingshaard De baden zijn gevuld met water uit een brandslang Die brandslang is zelden gebruikt terwijl de temperatuur in de hallen gemiddeld ruim boven de 20 graden ligt Het stilstaande water in de brandslang is dus zeer bevattelijk voor de legionella bacterie In de bubbelbaden wordt het water verwarmd tot 37 graden Jan Jong laat zijn bad dag en nacht aanstaan en ververst het water erin niet Zijn collega van de Sunshop zet zijn whirlpool aan het eind van dag uit en ververst het water na 5 dagen De legionella bacterie kan zich in het behaaglijk warme bubbelwater zeer snel vermeerderen Het water uit het bad verdampt zodat rond de whirlpools een nevel aerosol van microscopisch kleine waterdruppeltjes komt te hangt vol met legionella bacteriën Vanaf 21 februari is de hoeveelheid bacteriën in die waterdamp zo hoog dat de bezoekers en standhouders rond het bubbelbad in hal 3 besmet worden met de agressieve bacterie Jan Jong en de Sunshop werden in december 1999 en nogmaals in 2002 aansprakelijk gesteld omdat ze als whirlpoolverkoper van de legionella risico s op de hoogte hadden moeten zijn en onvoldoende voorzorgsmaatregelen

    Original URL path: http://www.zero-meridean.nl/c_bovenkarspel_250299.html (2016-02-07)
    Open archived version from archive



  •